В 1980-му году, в период мирового экономического кризиса автозаводы Америки всерьез занимались вопросами оптимизации. И на долю топливной экономичности отводилась далеко не последняя роль. Самые популярные и действенные методы сводились лишь к уменьшению объемов двигателей, использования более демократичных материалов и снижения затрат, связанных с разработкой чего-либо нового.

Старье берем?

Так поступал и Кадиллак. Двигатель L61 (368-й) выпущенный в 1980-м году представлял собой всего лишь дефорсированную версию 472-го блока предыдущего поколения, с меньшей камерой сгорания. Производительность мотора упала до 145 л.с. (108 кВт), а максимальный крутящий момент в 370 Нм, чтобы скомпенсировать потерю мощности, достигался уже при 2000 об/мин. За систему питания отвечал четырехкамерный карбюратор Quadrajet.

 Для справки: данный силовой агрегат, но для моделей Seville и Eldorado был немного эффективнее — 150 л.с. (110 кВт). Этот блок являлся стандартным для всех Кадиллаков, за исключением Cadillac Seville, где предлагался в качестве опции.

Да, несомненно, расход топлива снизился, но далеко не на те результаты, на какие рассчитывал сам производитель. Нужен был другой подход. И автогигант обратил свой взор на сельскохозяйственную технику, а точнее на их дизельные двигатели, которые в «простое» использовали минимальное количество топлива, отключая за ненадобностью «лишние» цилиндры. Но то дизеля, а Америка в то время (как в прочем и сейчас) очень прочно закрепила за собой статус «бензиновой столицы мира»…

Технологический шедевр.

Не прошло даже года, и уже в 1981 году Cadillac совместно с Eaton Corporation представили на суд общественности новый двигатель — L62 V8-6-4 того же объема, но оборудованный системой деактивации цилиндров под названием «Modulated Displacement» (модульный объем). Группа инженеров создавала силовой агрегат, который смог бы отключать в автоматическом режиме два (или четыре) цилиндра в условиях низкой нагрузки — таких, как режим крейсерской скорости или остановка / стоянка, и возобновить работу всей системы, когда это действительно необходимо (например, на обгоне).

Технические характеристики L62 V8-6-4 следующие: объем 383 кубических дюйма (6,0 л.), максимальная мощность 140 л.с. (104 кВт) при 3800 об/мин. Наивысший крутящий момент в 359 Нм достигался на 1400 об/мин.

Принцип работы системы деактивации цилиндров у двигателя L62.

Была использована серия соленоидов, объединенная в катушки, установленные на коромыслах, которые могут освобождать опоры на впускных и выпускных клапанах. При активации катушки подъемники и толкатели продолжали работу в обычном режиме, когда как коромысло сидело неподвижно, и клапана оставались закрытыми. А увеличивая нагрузку педалью акселератора, соленоиды возвращали коромыслу подвижность, выводя открытие и закрытие клапанов в номинальное рабочее положение. За координацию включения и выключения катушек отвечал электронный блок управления. ЭБУ контролировал положение дроссельной заслонки, и на основе получаемых данных управлял впрыском топлива и активацией соленоидов.

Режим работы.

Настройка первого бензинового силового агрегата, с отключаемыми цилиндрами была следующей: все восемь цилиндров работают во время пуска, при резком ускорении и на всех скоростях, вплоть до 43 км/ч. (27 миль/ч.). При умеренной нагрузке двигателя система будет деактивировать пары цилиндров по мере необходимости.

Первое фиаско.

Шестилитровый двигатель Cadillac L62 получился очень сложным устройством, ведь он состоял из большого количества электронных микросхем, электромеханических соленоидов, заправленных «сырым» программным обеспечением. Главную проблему — подачу горючего во все цилиндры, независимо от деактивации, одними прошивками контроллера так и не удалось устранить. Вскоре автопроизводитель уже не успевал реагировать на обращения, их количество было сопоставимо с количеством проданных автомобилей. Было принято, наверное, единственное правильное решение — свернуть на неопределенный срок производство и разработку в данном направлении, а у всех Кадиллаков, реализованных с данными двигателями, отключать «лишнюю» электронику, превращая технологический шедевр в «обычный» восьмицилиндровый силовой агрегат.

Послесловие.

Силовые агрегаты с функцией деактивации цилиндров используется в ряде инновационных V-6 моторах Honda, V-8 двигателях GM, Chrysler и Hemi, а так же в некоторых V-12 блоках Mercedes-Benz. Прогресс ушел далеко вперед, и актуальные двигатели «переменного объема» лишены всех ограничений, с которыми, в силу новшества пришлось столкнуться автопроизводителю в данный период времени. Если говорилось о проблемах надежности первых таких экземпляров, то новейшие разработки уже практически не уступают аналогичным агрегатам, лишенных подобного функционала. Но каким бы не был печально знаменитый «Кадиллаковский» V8-6-4, он сыграл большую роль, оказав влияние на экологичность и экономичность современных систем и бензиновых двигателей.

Источники:

• Cadillac 1981 answering todays needs with tomorrows technology, Brochure 1981.
  
  Michael Knowling - Cylinder Deactivation Reborn.
  
  Peter C. Sessler - Ultimate American V-8 Engine Data Book, USA, 2010.